Miért követelt öt ember életet egy raliverseny tragédiája?
Alig másfél éve tragikus baleset történt az Esztergom-Nyerges ralin, amikor egy autó áthajtott a nézők során, és öt ember életét oltotta ki.
A Tatabányai Járási Ügyészség által szolgáltatott információk alapján eddig két gyanúsítottat hallgattak ki, akik a halálos kimenetelű tömegszerencsétlenség kapcsán foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétségével állnak szemben. Mindkét érintett kifejezte panaszát a gyanúsítás ellen, azonban az ügyészség ezt a kérelmet elutasította.
A tragikus esemény következtében a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) saját vizsgálóbizottságot alakított. A testület nyári határidővel dolgozta ki a jelentését, azonban a dokumentum tartalmát az MNASZ nem tette közzé, és könnyen lehet, hogy ez így is marad. Szujó Zoltán, az elnök, az alábbiakat mondta akkor:
Lapunk birtokába került a vizsgálóbizottság jelentése, ez alapján még inkább érthetetlen, hogy miért kellett titkolózni. A legtöbb megállapítás ugyanis kikövetkeztethető abból, hogy milyen szigorításokról döntött az MNASZ a bizottság jelentése után:
És most nézzük magát a jelentést.
A tragikus esemény a nézők által megközelíthetetlen zónában zajlott le, ahol a belépés tilalmát egyértelműen jelezték. Ez az alapvető tény a legfontosabb. Ha a nézők fegyelmezettek lettek volna, és tiszteletben tartották volna a szabályokat, most valószínűleg nem lenne miről diskurálni. Természetesen, ha a futamot időben leállítják, amíg a látogatók az illetéktelen helyszínen tartózkodnak, akkor a tragédia elkerülhető lett volna.
A versenyzőpáros jól ismerte a pályát, hiszen már korábban is teljesítették azt versenykörülmények között. A bizottság véleménye szerint a versenyző technikai problémáját a tapasztalat hiánya okozta, ami miatt nem tudta megfelelően kezelni a helyzetet. Fontos megjegyezni, hogy a versenybaleseteknél alapvetően a pilótát nem terheli felelősség, hiszen tudatában van annak, hogy a nézők biztonságban vannak, még akkor is, ha ő maga hibázik.
A jelentés megállapította, hogy a csirkegyári lassító biztonsági követelményei a gyakorlatban maradéktalanul teljesültek. A lassítók kialakítása során mesterséges útakadályokat alkalmaznak, amelyeket jellemzően teherautók gumiabroncsaiból szerelnek össze, tíz méter távolságra egymástól. Ezen lassítók célja, hogy a versenyautók magas átlagsebességét csökkentsék, ezzel növelve a biztonságot. A jelentés azonban arra is rámutatott, hogy a terület kockázatai miatt érdemes lett volna részletes rajzokat és leírásokat csatolni a dokumentációhoz.
A vizsgálóbizottság álláspontja alapján a versenyző múltjának ismeretében nem lett volna jogosult A licenc megszerzésére. Emlékeztetőül: a balesetben érintett versenyzőpárosnak egy éven át kellett volna a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) rali szakágában gyengébb teljesítményű autóval versenyeznie, hogy elérje a versenyengedélyhez szükséges helyezéseket. Azonban eddig senki sem tudott olyan eredményekről, amelyek ezt megerősítenék.
Az MNASZ szabályzata értelmében van lehetőség arra, hogy méltányossági alapon odaítéljék az A licencet. Hoffer Zsolt, aki azóta lemondott a rali szakágvezetői posztról, az elnökség kérésére bemutatta azokat a dokumentumokat, amelyek alapján jogosnak tartotta az A licenc kiadását. Ugyanakkor a jelentés rávilágít arra, hogy a licenc kiadásával kapcsolatosan nem található bizottsági határozat.
A bizottság ajánlása szerint (amit már végre is hajtottak) a méltányossági licenc kiadásának eljárását szigorúbb keretek közé kell helyezni, továbbá javasolta az elmúlt két évben kiadott A licencek alapos felülvizsgálatát.
A jelentés alapján a sorozat során végrehajtott improvizatív intézkedések és a szabályok figyelmen kívül hagyása hozzájárult a tragikus eseményekhez, bár ezek nem voltak a baleset közvetlen okai. Más szavakkal: miért nem biztosították a nézők eltávolítását az elzárt területről?
A bizottság álláspontja szerint a lényeges szerepkörök nem voltak egyértelműen meghatározva.
A balesetben részt vevő versenyző tesztvezetőként tevékenykedett. Korábban már említettük, hogy a tesztvezetők nem mindig rendelkeznek a szükséges tapasztalattal, mégis részt vehetnek a versenyeken, amennyiben megkapják az engedélyt, és pénzügyi lehetőségeik is megengedik, hiszen a nagyobb kategóriájú autók bérleti díja egy versenyhétvégén akár tízmillió forintra is rúghat, a megtett kilométerek függvényében. Az autók bérlése kilométerenként körülbelül 120 eurónál, azaz majdnem 50 ezer forintnál kezdődik. A szervezők örömmel fogadják a tesztvezetőket, mivel ők magasabb nevezési díjat fizetnek, és komoly sportkocsikkal érkeznek, azonban a pálya kialakítása miatt a biztonsági kockázatokkal már nem foglalkoznak olyan mértékben, amennyire érdemes lenne.
A jelentés alapján nem világos, hogy a rali sportbizottság a versenybe iktatott tesztkategóriát betétversenyként, felvonulásként vagy bemutatóként hagyta-e jóvá.
A hagyományos lebonyolítással ellentétes volt, hogy ezeket az erősebb versenyautókat az ORB2 mezőny után indította. A nézők a gyengébb autókat felvonultató ORB2 verseny alatt kezdtek feltorlódni.
A jelentés alapján több helyszíni átcsoportosítás valósult meg, például egy sportbírót küldtek arra a helyszínre, ahol a tragikus esemény bekövetkezett.
A bizottság szerint a szokottnál jóval rövidebb idő állt a szervezők rendelkezésére. A kiírást 18 nappal a verseny előtt véglegesítették, ami az előírtnál jóval kevesebb idő. Az előzetes biztonsági terv az előírt határidőre nem készült el, nem lett kijelölve a biztonsági bizottsággal közös pályaellenőrzés sem. A biztonsági bizottság a biztonsági tervet a verseny előtt két nappal kapta meg. A verseny biztonsági tervéről nem beazonosítható, hogy ki és mikor készítette el.
A jelentés kifogásolta azt is, hogy a sportbírók a verseny előtt 16 nappal jelentkezhettek, ami rövid határidő, bár szervezésük korábban kezdődhetett. A bírói listán olyanok is voltak, akiknek a verseny időpontjában nem volt bírói igazolványuk, érvényes vizsgájuk és biztosításuk. Beosztottak önálló feladat elvégzésére olyan gyakorló bírókat is, akik ezt a tevékenységet önállóan nem láthatták volna el. A biztonsági tervben csak a vezető bírók nevei szerepelnek, a szakaszok biztonsági vezetőinek nevei nem. A balesetben érintett szakasz biztonsági vezetőjét közvetlenül a verseny előtt kérték el a feladat ellátására. A rendelkezésre álló személyzet szétosztása közvetlenül a versenynap előtt történt meg, így a megfelelő eligazítás és a feladatok kiosztása szinte lehetetlen volt.
Nem világos, hogy milyen engedélyekkel bír az esemény, és hogy ezek megfelelnek-e a jelenlegi jogszabályoknak és előírásoknak.
A rendezői szerződés nem volt elérhető, és a szükséges kauciót sem teljesítették. Az esemény időpontjának és a rendező személyének véglegesítése nem a megadott határidők szerint zajlott le. A február 6-án közzétett naptárban a verseny "rendező később megnevezve" felirattal szerepelt, ami azt jelenti, hogy 45 nappal a verseny előtt még nem rendelkeztek jóváhagyott rendezővel. A versenykiírásban megadott tényleges rendező licencét késlekedve igényelte és kapta meg.
Kerestük Szujó Zoltánt, az MNASZ elnökét, aki nem akart nyilatkozni az ügyben.
